BDI endeksi, Capesize gemi oranlarındaki keskin düşüşün sürüklediği son 20 ayda en düşük seviyeye indi. Önümüzdeki dördüncü çeyrekte kuru yük piyasası zayıf bir sezon olabilir.

Baltık Kuru Kuru Endeksi (BDI) 19 Ağustos'ta 41 puan düşerek 1.279'a geriledi ve günde %3,1 düşerek Aralık 2020'den bu yana en düşük seviyesini gördü. Geçtiğimiz haftalarda, Çin'in çelik talebi görünümü ve sıcak iklim Fransız mısırını etkiledi mahsul, fazla kapasiteyi sindirmek zor, kömür palet artışı yetersiz ve diğer mal talebinde zayıflık, BDI endeksi 17 Ağustos'ta hafif toparlanmasına rağmen 16 Ağustos'u arka arkaya dört işlem günü düşüşle bitirdi, ancak iki gün sonra tekrar düştü .

Bunlar arasında, Capesize gemi pazarı, uzak maden yollarının düşük aktivitesinden etkileniyor, nakliye talebi durgun olmaya devam ediyor ve demir cevheri taşıyan Capesize gemilerinin navlun fiyatı üzerindeki baskıyı artıran gemi kiralayıcılarının fiyatı bariz.

Baltık Capesize dökme yük gemisi Endeksi 18 Ağustos'ta 216 puan düşerek 867'ye düşerek Ocak sonundan bu yana ilk kez 1.000'in altına, yani günde yüzde 20'ye düştü;19 Ağustos'ta 111 puan veya %12,8 daha düşerek 756'ya düştü. Haftalık %42,5'lik düşüş sekiz ayın en büyüğüydü ve Capesize günlük kazançları 921 $ düşüşle 6,267 $'a düşerek 15,000 $'ın çok altına düştü.

Panamax ve ultramax pazarında, Endonezya'dan Çin'e olan kömür talebi bir miktar artmış olsa da, Çin'deki istikrarlı yerel arz nedeniyle kömür ithalatındaki artış sınırlı kalıyor;Tahıl rotaları, biraz daha fazla soruşturma olmasına rağmen, hala belirsiz ve Pasifik piyasası durgun olmaya devam ediyor, bu da Panamax ve çoğunlukla kömür ve tahıl taşıyan ultra hafif gemiler için fiyatların karışık olmasına neden oluyor.

Baltık Panamax Dökme Taşıyıcı Endeksi (BPI) 19 Ağustos'ta 61 puan veya %3,5 düşerek 1.688'e geriledi ve günlük kazançlar 550$ düşerek 15.188'e düşerken haftalık %11.5 ile bir ayın en yüksek düşüşüne yöneldi.Baltık BSI 37 puan artarak 1.735'e çıkarak art arda altıncı seansına yükseldi ve beş ayın en iyi haftasını kaydetti.

Bu yılın Mayıs ayından bu yana, BDI endeksi tüm yol boyunca düşüyor.Bazı gemiciler, bunun esas olarak Çin'in genel talebinden, özellikle de bitmemiş binaların yayılması nedeniyle Çin'in emlak yatırımındaki daralmadan etkilendiğine dikkat çekiyor.Çin'deki son elektrik sorunlarına gelince, çelik endüstrisi üzerindeki etkisi daha az, sadece dolaylı faktörler.

Goldman Sachs, yılın ikinci yarısında demir cevheri arzının 67 milyon ton fazla olabileceğini tahmin ederek yılın ilk yarısındaki açığı tersine çevirdi ve önümüzdeki altı ay için demir cevheri hedef fiyatını 85 $'a düşürdü. 110 dolardan.

Dördüncü çeyrek genellikle demir cevheri sevkiyatları için en yoğun sezon olduğundan, Yumin Shipping, Capesize gemilerine olan talebin en yoğun sezonda zayıf olmasını ve günlük kiranın önce maliyet fiyatı seviyesine dönebileceğini tahmin ediyor.Takip süreci henüz görülmedi, ancak geçen yılki yoğun sezonda günlük 60.000 $ ile 70.000 $ arasındaki zirveyi tekrarlamanın zor olacağı tahmin ediliyor.

Küçük ve orta ölçekli gemi pazarı için Huiyang Shipping, küçük ve orta ölçekli gemilerin kaynağının nispeten çeşitli olduğuna ve dökme malzemelerin taşınmasının esas olarak kömür, tahıl, her türlü mineral ve çimento olduğuna inanıyor.Bir miktar aşağı yönlü baskı olsa bile, düşüş belirgin değildir.Bununla birlikte, küçük ve orta ölçekli gemilerin bu yılın üçüncü çeyreğindeki yoğun sezon etkisi, büyük gemilerin kısmi ikame etkisi nedeniyle belirgin değildir ve pazardaki toplam mal hacmi de azalmıştır. halen maliyetin üzerindedir.

Yine de toplu pazar iyi habersiz değil.Avrupa ve Amerika ülkeleri Ağustos ayında Rus kömürü ithalatını durdurmaya başladı ve dökme yük taşımacılığı talebini desteklemek için daha uzak ülkelerden kömür ithal etmek zorunda kaldı.

Ek olarak, endüstri analizi, 2023'te, iki yeni çevre koruma yönetmeliğinin gemilerin %80'ine kadar pazarda etkili olacağını, eski taşıma kapasitesinin ortadan kaldırılmasının hızlanmasını teşvik edeceğini, dökme yük gemisi el tipi siparişlerinin ise 2023'te olduğunu söyledi. tarihi bir düşük, mevcut elde taşınan siparişler mevcut filonun yalnızca %6,57'sini oluştururken, 20 yılı aşkın mevcut gemi yaşı dökme yük gemilerinin yaklaşık %7,64'ünü oluşturuyor.Bu nedenle, dökme yük gemisi tedarik açığının önümüzdeki yıldan sonra da genişlemeye devam etmesi ihtimal dışı değil.2023 yılının dökme yük gemilerinin arz ve talep yapısı açısından hala sağlıklı bir yıl olduğu sektörde yaygın bir kanı.